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Warum erst 2030 mit dem Zug nach Norden aufbrechen?

Warum erst 2030 mit dem Zug nach Norden aufbrechen?

Der zurzeit noch wenig ansehnliche Bahnhof in Bernsdorf soll zum Dreh- und Angelpunkt auf der Strecke werden.

Der politische Rahmen für den künftigen Zugverkehr zwischen Dresden und Hoyerswerda beziehungsweise Senftenberg ist gezimmert. Doch im Detail gibt es noch jede Menge Probleme, wie ein Vorschlag der sächsischen Grünen zeigt.

Kamenz. Mit dem Zug von Dresden über Kamenz nach Hoyerswerda oder Senftenberg – ja klar! Darüber sind sich mittlerweile alle, die etwas mit dem Personennahverkehr in der Region zu tun haben, einig. Schließlich stehen im Zuge des Strukturwandels Gelder zur Verfügung, von denen man noch vor fünf Jahren nur träumen konnte. Auseinander gehen die Meinungen hingegen bei der Frage, ab wann dies möglich sein soll. Während der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) von einem Zeithorizont „bis 2030“ ausgeht, wollen beispielsweise Bündnis 90/Die Grünen schon eher Nägel mit Köpfen machen. Dafür haben sie ein eigenes Konzept für einen so genannten „Vorlaufbetrieb“ auf der Strecke der künftigen Dresdner S-Bahn-Linie 7 erstellt, die von Dresden-Hauptbahnhof über Kamenz wechselweise bis nach Hoyerswerda beziehungsweise Senftenberg führen soll.

Pendelverkehr zwischen Kamenz und Hosena?

„Zwischen Kamenz und Hosena soll ein Pendelverkehr mit einem Triebwagen mit Zwischenhalten in Bernsdorf und Wiednitz eingerichtet werden, der in Hosena guten Anschluss nach Hoyerswerda bietet“, erklärt der Vorstandssprecher von Bündnis 90/Die Grünen Sachsen, Norman Volger. Und sein Parteikollege und Mitglied der Arbeitsgemeinschaft für Verkehr, Christian Lindner, ergänzt: „Um auch einen Anschluss nach Senftenberg (und weiter in Richtung Lübbenau-Berlin) zu schaffen, müsste ergänzend der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg die Züge der Regionalbahn 24 über Senftenberg hinaus bis Hosena verlängern. Beides ist ohne großen Aufwand realisierbar.“ Für den Pendelverkehr Kamenz-Hosena sei laut Lindner lediglich ein Triebwagen erforderlich. Für die Verlängerung der RB 24 über Senftenberg hinaus bis Hosena ergebe sich gar kein zusätzlicher Fahrzeugbedarf. Hier könne die aktuell lange Wendezeit in Senftenberg genutzt werden. Ergänzend solle die Einrichtung eines provisorischen Haltes in Kamenz-Nord, der insbesondere für Berufspendler wichtig wäre, geprüft werden.

Verkehrsverbünde bremsen die Euphorie

Die derart in die Pflicht genommenen Verkehrsverbünde reagieren zurückhaltend. „Vor einem entsprechenden Betrieb muss die Infrastruktur modernisiert werden. Zudem ist die Mitteldeutsche Regiobahn (MRB), die auf der Strecke Dresden – Kamenz unterwegs ist, von zahlreichen Mängeln an ihren Triebwagen, die vorher bei der Städtebahn in Dienst standen, betroffen, so dass kein Wagen für den Vorlaufbetrieb verfügbar wäre“, erklärt VVO-Pressesprecher Christian Schlemper. Die Verlängerung des Bahnsteiges in Straßgräbchen-Bernsdorf sowie der Haltepunkt in Kamenz-Nord seien Bestandteil der Planungen beziehungsweise des Strukturstärkungsgesetzes, müssten aber noch finanziell untersetzt werden. Die Gesamtkosten für die „Durchbindung“ der Strecke bis Hoyerswerda beziehungsweise Senftenberg beziffert der Verbund auf 59 Millionen Euro.

Zur Verlängerung der RB 24 bis Hosena erklärt VBB-Pressesprecher Joachim Radünz: „Diese Frage lässt sich nicht einfach beantworten, da nur noch eine knappe Wendezeit in Hosena verbleiben würde, die Linie eine lange Strecke zurücklegt und über eingleisige Streckenabschnitte führt (gegebenenfalls Auswirkungen auf Betriebsqualität). Eine Verlängerung der Linie RB 24 nach Hosena ist derzeit weder im Landesnahverkehrsplan noch in den Verkehrsverträgen enthalten. Es liegt auch keine Prüfung oder Bewertung dazu vor. Für eine tiefergehende Betrachtung sollten zunächst einmal konkrete Planungen auf sächsischer Seite vorliegen.“

Noch nicht einmal die Seenlandbahn ist „klar“

Bündnis 90/Die Grünen sehen sich indessen durch den großen Erfolg der Seenlandbahn, die während der Sommerferien zwischen Dresden und Senftenberg verkehrt, ermuntert. „3.100 Fahrgäste hat die Lausitzer Seenlandbahn dieses Jahr befördert. Damit zeigt sich das enorme Potenzial dieser Streckenabschnitte, die seit mehr als 20 Jahren nicht mehr planmäßig bedient werden“, so Norman Volger. Im Strukturstärkungsgesetz für die Kohleregionen sind der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Arnsdorf-Kamenz-Hosena vorgesehen. Eine Verbindungskurve bei Hosena soll es ermöglichen, Züge aus Süden künftig direkt nach Hoyerswerda zu führen. Anknüpfend an den großen Erfolg in den vergangenen sächsischen Sommerferien setzen Bündnis 90/Die Grünen sich dafür ein, das touristische Angebot der „Lausitzer Seenlandbahn“ auch im kommenden Sommer weiterzuführen. „Um den aufgetretenen Kapazitätsengpässen zu begegnen, könnte über die Einrichtung eines zweiten Zugpaares nachgedacht werden, ebenso über zusätzliche Verkehrstage. Auch die Verstärkung des Zuges auf zwei Triebwageneinheiten käme in Betracht. Das Problem der zu kurzen Bahnsteige in Bernsdorf und Wiednitz könnte dadurch gelöst werden, dass dort nur eine Triebwageneinheit zum Ein- und Aussteigen genutzt wird. In Bernsdorf dürfte zudem die Verlängerung der nutzbaren Bahnsteiglänge mit sehr überschaubarem baulichem Aufwand möglich sein“, erklärt Christian Lindner. Doch auch hier bremst der VVO-Sprecher die Euphorie: „Die Entscheidung über die Weiterführung der Seenlandbahn ab 2021 ist noch nicht gefallen, sie hängt vom kommenden Haushalt für den Freistaat Sachsen ab. Die Seenlandbahn wurde ja direkt vom Freistaat Sachsen finanziell bezuschusst, da der Haushalt des VVO dafür keine Mittel zur Verfügung hat.“

Uwe Menschner / 03.03.2021

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Kommentare zum Artikel "Warum erst 2030 mit dem Zug nach Norden aufbrechen?"

Die in Kommentaren geäußerten Meinungen stimmen nicht unbedingt mit der Haltung der Redaktion überein.

  1. Tino schrieb am

    Einzig die direkte und umsteigefreie Verknüpfung von Umland in die Oberzentren führt zum Erfolg/mehr Fahrgästen - z.B. S-Bahn Mitteldeutschland, Chemnitzer Modell, Karlsruher Modell etc. Daher wäre die einzig sinnvolle Maßnahme, die meisten "Bimmelbahnen" im Dresdner Umland in das S-Bahn-Netz zu integrieren - und das nur elektrifiziert mit einheitlichem Fuhrpark. Nur so lassen sich Synergien (z.B. Ersatzteilehaltung, Wartung, Reinigung ect.) heben. Es klingt schon absurd, wenn der VVO jetzt plant, neue S-Bahn-Linien ggf. mit Diesel - ggf. mit Wasserstofftriebwagen zu bedienen und selbst die drei Bestandslinien sollen ab 2025 weiter mit einem Sammelsurium an vorhandenen und neuen Fahrzeugen betrieben werden. Ein S-Bahn-System ist nur erfolgreich, wenn es aus einem Guß ist. (s. neue Breisgau-S-Bahn - seit 2017 Komplettelektrifiziertung und Umrüstung auf einen einheitlichen barrierefreien Fahrzeugpool - nix mit hier Doppelstock, da Rumpelbähnel, dort Triebwagen wie es der VVO derzeit plant. Die Regionen Schwarzwald und Lausitz sind von der Einwohnerzahl sogar recht gut vergleichbar - in Sachsen sind eindeutig die falschen Entscheider am Zug - aber nicht für den Zug.

  2. MehrSPNV schrieb am

    Gibt das Land sein okay, streiten Verkehrsverbände rum. Der Nahverkehr sollte wieder in Staatshand gehen. Die Länder bekommen es doch nicht auf die Reihe. Dieses lange Geplane und nix passiert

  3. Fritz schrieb am

    Ja, die Grünen bekommen alles auf die Reihe... mal sehen wenn dann mal neue Schienen verlegt werden und ein Frosch sitzt im Busch ?

  4. Mehr SPNV schrieb am

    Finde es lächerlich das die Verkehrsverbund es nicht auf die Reihe bekommen. Strecken wieder zu reaktivieren. Gibt so viele strecken die wichtiger sind als die sbahn dresden